Начало? Hyuindai Genesis

1 июня 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Юрий ВЕТРОВ | Фото автора и фирмы Hyundai

Сверкающие стеклом небоскребы, паутина многоуровневых развязок, рис и морепродукты на завтрак, обед и ужин, без устали сгибающиеся в поклонах официанты… Япония? Нет, Корея. Южная Корея. Именно для богатых и уважаемых корейцев сделан новый седан Hyundai Genesis, или, как принято именовать его здесь, просто Genesis.

Люксовый Hyundai?

Идея создания люксовой заднеприводной машины возникла у руководства компании Hyundai еще 19 лет назад — когда в Америке появился Lexus LS400. Тогда ведь и Toyota была известна лишь «массовыми» недорогими машинами. Но Lexus изменил ситуацию навсегда. И теперь это самый популярный премиум-бренд не только в США, но и в Южной Корее.

Вообще-то иномарки тут не в ходу — ввозные пошлины драконовские. И все же в премиум-сегменте 70% рынка принадлежит «иностранцам». Богатые корейцы готовы переплачивать за Audi, BMW и Mercedes, но самым престижным считается именно Lexus — бренд, которому нет и 20 лет от роду. Так почему нечто похожее не может создать и концерн Hyundai Kia?

Конечно, в 90-х корейцы еще только-только учились делать настоящие автомобили. Но пять лет назад работа над Дженезисом началась сразу по всем направлениям. А эпицентром стал крупнейший исследовательский и дизайнерский центр Hyundai в Намъянге, что в тридцати километрах от Сеула. Дизайн, аэродинамика, шасси, двигатели — как уверяют корейцы, все спроектировано самостоятельно «от и до», а стилисты калифорнийской студии во главе с Джоэлом Пьясковски лишь навели марафет.

Кнопка запуска — как у Лексусов и Тойот
Напольная педаль газа и «ножник»… Mercedes? Hyundai Genesis!
Обивка потолка простецкая, но стильный блок потолочного света — почти как у Мерседесов

И вот я на знаменитом Чечжудо — острове камней, ветра и женщин. Образующая чудный прибрежный ландшафт черная лава, сотни водопадов, укутанные тропическими лесами горы, сады камней и причудливые фигурки «дедов» — харубаны, как их именуют сами корейцы… И на этом фоне — Hyundai Genesis.

Ой... Перелицованная «пятерка» BMW? Но зачем к ней пристыковали чужой передок с «зубастой» решеткой и фарами, как у Лексуса? Корейцы не скрывают, что создавали Genesis с оглядкой на BMW пятой серии, хотя в качестве «референса» служили все немецкие и японские автомобили премиум-брендов. Да, скрывать это было бы глупо. А что до сходства, то собственного лица у марки Hyundai все равно пока нет. Так что равнение на лучших — не самый худший вариант.

Жаль только, что сделана машина без европейского внимания к деталям: начиная с неряшливо изломанного перехода линии стыковки заднего бампера к фонарям и заканчивая нарочито накладными ресницами на переднем бампере. Зато — без кричащей «азиатчины»: разве что широкий хромированный молдинг по низу дверей.

Тяну за основательную, почти мерседесовскую дверную ручку — а внутри…

Дизайн оригинальным не назовешь, качество материалов местами оставляет желать лучшего, посадка подбиралась под невысоких водителей. Но в целом — прогресс!У кресел, обтянутых перфорированной кожей, есть даже вентиляция
«Бардачок» обит бархатом. Премиум…
 
Металлическая рукоятка корейского «ай-драйва» приятна на ощупь, но перещелкивается невнятноЗадний диван перемещается сервоприводом вперед-назад примерно на 100 мм — угол наклона спинки при этом не меняется
 

А внутри — типично корейский округло-безликий интерьер. Подбор материалов странен: дорогая кожа соседствует с псевдодеревом на верхнем секторе твердого и скользкого руля от Сонаты, рядом — гулкий дешевый пластик. Но кресла — роскошные, с приемлемым рельефом и жесткостью, да еще и с вентиляцией. А под правой рукой — основательная металлическая «шайба». Корейский iDrive! Но и по усилиям, и по амплитуде качания, и по «щелчкам» корейский контроллер не чета немецкому — постоянно промахиваешься мимо нужных позиций. Да и эргономика подкачала: базовую «геометрию» посадки подбирали под невысоких корейцев — сиденье стоит высоковато, а руль слишком сильно придвинут к водителю.

А сзади — простор! Без малого трехметровая колесная база (самая большая в классе Е!) дает пассажиру Дженезиса невероятную свободу. Вдобавок задний диван снабжен электрорегулировкой! И если с помощью кнопок, спрятанных в подлокотнике, отодвинуть сиденье до упора назад, а правое кресло — до упора вперед, то даже рослый европеец вытянет ноги. Вдобавок сзади собственный музыкальный пульт, блок климат-контроля, дефлекторы на средних стойках… И мощная аудиосистема Lexicon.

Настоящий бизнес-класс!

Заднеприводная платформа — инженерный прорыв для корейского концерна. Многорычажная задняя подвеска с подруливающей эластокинематикой, электронноуправляемые амортизаторы…
В передней подвеске — алюминиевые поворотные кулаки с мнимой осью поворота (по две шаровые опоры сверху и снизу)
и жесткие легкосплавные «мини-подрамники» (как у нового Audi A4) для опор пневмостоек подвески и верхних рычагов

Для пробега по дорогам острова Чечжудо корейцы выстроили автомобили колонной — с ведущим и замыкающим-чистильщиком. Россиянам дали Дженезисы с моторами V6 3.8 и шестиступенчатыми «автоматами» Aisin, а счастливчикам из Индии — с V-образными «восьмерками», которые агрегатируются с автоматическими коробками ZF (тоже с шестью ступенями).

И мы погнали — со скоростью под 120 км/ч. А ведь на знаках — 80 км/ч! Ничего не напоминает?

Четкие оптитронные шкалы — ни дать ни взять Lexus!Управление микроклиматом организовано неудобно, а вентилятор шумит даже на малой скорости«Автомат» Aisin самопроизвольно переключается даже в «ручном» и «спортивном» режимах, да и особой расторопностью не отличается
 
Кнопкой слева от селектора «автомата» можно «надуть» пневмоподвеску на 30 мм (до скорости 70 км/ч), а кнопкой справа — «ужесточить» амортизаторы
 

Пейзаж хоть и похож на японский, только все же не Япония. Разве можно представить, чтобы в японском кювете валялся мусор? Чтобы японцы ехали на красный свет, поворачивали под запрещающий знак или сигналили в ответ на действия других водителей? А в Корее это в порядке вещей — чувствуешь себя как дома.

Чтобы хоть чуть-чуть пришпорить машину, я стал отставать от кортежа. Приторможу на светофоре, а потом — газ «в пол»!

Характер полностью алюминиевого 290-сильного мотора семейства Лямбда объемом 3,8 л понравился сразу — раскрутка энергичная и очень ровная. Но «автомат» даже в ручном режиме сам переключается уже после 5000 об/мин (на первой), да и передачи у него «сверхдлинные». Педаль газа задемпфирована в меру, переключения мягкие, но задумчивые... Нет, это не BMW и не Mercedes.

Сзади дефлекторы обдува есть на тоннеле и на средних стойках
С пульта в подлокотнике можно двигать задний диван и переднее пассажирское кресло, а еще управлять музыкой и электроприводом шторки на заднем стекле

Есть червоточинка и в тормозах. Педаль как будто излишне подпружинена: давишь сильно, а тормозишь слабо. Хотя… Когда я по привычке плавно притормозил на «желтый», то чуть было не пожалел об этом. «Чистильщик» сзади тормозил «в дым» — он-то рассчитывал, что я проскочу!

Кузов Дженезиса на 74% состоит из высокопрочной стали и, если верить корейцам, превосходит «пятерку» BMW и Mercedes Е-класса по жесткости на кручение — 35300 Нм/градус! Спереди классическая двухрычажная подвеска с подрамником, рычагами и поворотными кулаками из алюминия, сзади — пятирычажка. Развесовка почти идеальная — 52:48. Амортизаторы — с регулируемым сопротивлением. А на заказ — пневмоэлементы вместо пружин.

Я ехал на машине с пневмоподвеской. На скоростной прямой такой Genesis — само спокойствие, но без мерседесовской отчужденности. Руль похвально информативен, реакции «правильные». Однако до вовлеченности в процесс управления, которой способна одарить «пятерка» BMW, далеко. Даже если нажать кнопочку Sport, «зажимающую» амортизаторы. В таком режиме только вибрации усиливаются и Genesis начинает подробнее повторять профиль дороги.

Жесткая «клетка» салона и восемь подушек безопасности. Genesis намерен заработать пять звезд по методике EuroNCAP
Поворотные фары из корейских машин имеют только SsangYong Сhairman и Hyundai Genesis
Предостережение арабской вязью — на машинах для Ближнего Востока
Передняя камера бокового обзора на решетке радиатора поможет при парковке

Нет, уж лучше оставить подвеску в штатном режиме — тогда Genesis уверенно глотает среднекалиберные корейские ямки и не раскачивается на волнах покрытия. Кстати, пневмоподвеска позволяет приподнимать кузов на 30 мм (машина вновь «сдуется» до нормального положения по достижении 70 км/ч), а после 120 км/ч Genesis автоматически опускается на 15 мм — для улучшения аэродинамики.

А не хуже ли будет Genesis c обычной пружинной подвеской? Прокатиться на нем удалось только на спецдороге заводского полигона в Намъянге. Специально для журналистов корейцы разметили на площадке скоростную «переставку» и «слалом», но ограничили скорость — мол, не более сорока миль в час. Поэтому я сначала усыпил бдительность инструктора парой спокойных проездов, а потом разогнался до семидесяти миль в час (около 110 км/ч) — якобы тормоза проверить. Но тормозить-то я не собирался…

«Вау!» — только и успел крикнуть кореец. Я тоже мысленно крикнул: потому что Genesis все сделал правильно! И руль не «споткнулся», и реакции в меру остры, и склонность к заносу невелика. Бросаю хитрый взгляд на инструктора, а в ответ — большой палец вверх и утвердительный кивок. О’кей, 75 миль в час — это 120 км/ч. Отключаю систему стабилизации ESP. Корма «поплыла» уже на входе, а во втором коридоре Genesis поставило боком сильнее. Но со скольжениями удалось справиться — не в последнюю очередь благодаря четкому рулю.

И плавность хода не намного хуже, чем у машины с пневмоподвеской. Даже не верится, что настройку шасси «шлифовали» американцы из калифорнийского исследовательского центра Hyundai. Вполне европейский уровень!

Словом, пусть Hyundai Genesis — это еще не премиум, но заявка на него уже сделана. Причем у себя на родине седан Genesis продается уже без упоминания бренда Hyundai — как Genesis BH 330 и Genesis BH 380 (с «шестерками» объемом 3,3 л и 3,8 л соответственно). А позже, говорят, на той же платформе BH корейцы построят удлиненный седан представительского класса, который заменит нынешний флагманский переднеприводный Hyundai Equus/Centennial образца 1999 года, разработанный на платформе Mitsubishi.

Двигатели V6 семейства Лямбда (объемом 3,3 л и 3,8 л) корейцы представили два года назад: алюминиевый блок, впускной коллектор переменной длины и фазовращатели на обоих распредвалах. Моторы легкие (версия 3.8 весит всего 172, 2 кг), тяговитые и с каждого литра рабочего объема выдают не менее 75 л.с.Новая V-образная «восьмерка» семейства Тау ставится на Genesis для американского и ближневосточного рынков. С 4,6 литра рабочего объема мотор выдает 375 л.с. и 451 Нм при работе на бензине АИ-98 (на топливе АИ-95 мощность падает до 368 л.с.). Двигатель создан по канонам семейства Лямбда, весит 216 кг и по литровой мощности (81 л.с./л) превосходит агрегаты BMW 550 (75 л.с./л) и Lexus GS 460 (74 л.с./л) — не зря на него потрачено четыре года работы и 260 миллионов долларов… 

И название выбрано соответствующее: ведь genesis — это «генезис, происхождение, возникновение, начало».

Начальные планы — 80 тысяч Дженезисов в год. Около 35 тысяч из всех машин, собранных на заводе в Ульсане, останутся в Корее. Около 15 тысяч пойдут на экспорт в Китай, другие страны Юго-Восточной Азии и постсоветское пространство — прежде всего в Россию и на Украину. Россиянам достанется около полутора-двух тысяч машин, а официальный дебют состоится в августе на Московском автосалоне. Тогда же объявят и цены с комплектациями. Можно лишь предположить, что Genesis будет оценен наравне с «американцами» Cadillac CTS и Chrysler 300C (около полутора миллионов рублей) — что существенно дороже топ-версии переднеприводного седана Hyundai Grandeur 3.3 (1 млн 78 тысяч рублей).

Багажник «на уровне лучших мировых образцов» — и по объему, и по материалам, и по удобству пользования. Есть даже электропривод для закрывания крышки
Кнопки открывания багажника и лючка бензобака расположены на немецкий манер — на двери
Аккумулятор в багажнике помог добиться развесовки 52:48, что близко к идеалу

Крупнейший же экспортный рынок — Америка: около 30 тысяч машин. А поскольку в Штатах Hyundai — это марка для студентов, домохозяек и менеджеров среднего звена, то седаны с пневмоподвеской туда поставлять не будут: вряд ли кто-то из «целевой аудитории» захочет доплачивать за этот инженерный изыск. Как уверяют корейцы, конкурентами Дженезису с ценником около $30000 будут полноразмерные «американцы» Chrysler 300C и Pontiac G8 GT.

А вот ввозить Genesis в Европу корейцы пока побаиваются. Ведь в Старый Свет с его самой придирчивой клиентурой даже Lexus пробивается с трудом. Что уж говорить про Hyundai…

Паспортные данные
ПараметрыАвтомобиль
Hyundai Genesis
МодификацияV6 3.8
Тип кузова4-дверный седан
Число мест5
Размеры, мм 
длина4975
ширина1863
высота1480
колесная база2935
колея передняя/задняя1575/1580
Объем багажника, л450
Снаряженная масса, кг1700
Коэффициент лобового
аэродинамического сопротивления Сх
0,27
Двигательбензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно
Число клапанов24
Рабочий объем, см³3778
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм96/87
Степень сжатия10,4:1
Максимальная мощность, л.с./ кВт/ об/мин290/213/6200
Максимальный крутящий момент, Нм/ об/мин358/4500
Приводна задние колеса
Коробка передач6-ступенчатая, автоматическая
Передняя подвесканезависимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвесканезависимая, пружинная, пятирычажная
Передние тормозадисковые, вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины225/55 R17
Максимальная скорость, км/ч210*
Время разгона 0—100 км/ч, с7,6
Емкость топливного бака, л73
Топливобензин АИ-95
* Ограничена электроникой

Вера в Veracruz

На острове Чечжудо мне удалось опробовать и кроссовер Hyundai Veracruz — самый большой полноприводник марки Hyundai.

Объем багажника с пятиместным салоном — 1130 литров, а со сложенными спинками среднего ряда он возрастает до 2460 л!

В основе округлого семиместного гиганта, напоминающего спереди бегемота с заплывшими глазками-фарами, — растянутая на 105 мм платформа Santa Fe c передней подвеской McPherson и задней многорычажкой. Привод — на передние колеса, а задние автоматически подключаются муфтой Haldex по команде электроники. С 2007 года Veracruz, названный в честь города и штата в Мексике, продается в Америке (основной рынок) и Корее. Совсем недавно начались его официальные украинские продажи, а на российском рынке Veracruz появится к концу этого года.

Внутри он гораздо симпатичнее, чем снаружи. Современная угловатая центральная консоль, приборы без игривых синих каемочек… Из эргономических огрехов, свойственных Santa Fe, осталась только рулевая колонка, качающаяся на коротком плече. Высокая и удобная посадка, в меру жесткое и рельефное кресло, обтянутое перфорированной кожей. Пассажирам — благодать. На среднем ряду раздолье, есть отдельный блок климат-контроля. На креслах третьего ряда может вполне комфортно сидеть даже взрослый. Хорош и огромный багажник. Мечта большой семьи?

«Мой» Veracruz был оснащен той же бензиновой «шестеркой» объемом 3,8 л и «автоматом» Aisin, что и Genesis (есть также вариант с трехлитровым турбодизелем мощностью 240 л.с.).

Конечно, динамика у такой махины не очень. Двигатель дефорсирован до 260 л.с., «длина» передач чувствуется в еще большей степени, чем на седане. На 60 км/ч Veracruz очень натужно штурмует подъемы на второй передаче. Зато неторопливые переключения «автомата» тут воспринимаются как должное. И к тормозам претензий нет.

В том, что касается управляемости, Veracruz — типичный «американец». Неспешно реагирует на поворот легонького и неинформативного руля, мерно и безнадежно скользит передними колесами наружу поворота при переборе в скорости. Да и по прямой едет не столь уверенно, отклоняясь от курса сверх меры на поперечных неровностях. А информации на руле — минимум, подруливать надо «на ощупь». Зато комфорт отменный, в том числе и акустический. Досаждают разве что сильные вибрации неподрессоренных масс.

Геометричная передняя панель смотрится современнее «бабушкиного комода» в Santa Fe
На бездорожье Veracruz неуклюж: понижающей передачи нет, свесы кузова велики, а хода подвески — наоборот, малы

На бездорожье Веракрузу делать нечего. Короткоходные подвески, секундные запаздывания в подключении привода на задние колеса, отсутствие понижающей передачи, окрашенные бамперы… Городской «паркет» — вот его естественная среда обитания.

В России ниша кроссоверов-гигантов практически не занята. Но очень скоро здесь появятся и Honda Pilot, и Mazda CX-9, и многие другие, с кем Veracruz конкурирует на заокеанском рынке. Конкурирует, правда, не совсем успешно, несмотря на привлекательную цену в $28600 за полноприводную модификацию. Ведь Mazda и Honda в Америке всего на полторы тысячи долларов дороже, но выглядят гораздо эффектнее.

Как Veracruz будет принят в России? Посмотрим на цены.

Паспортные данные
ПараметрыАвтомобиль
Hyundai Veracruz
МодификацияV6 3.8
Тип кузова5-дверный универсал
Число мест7
Размеры, мм 
длина4840
ширина1945
высота1750
колесная база2805
колея передняя/задняя1670/1670
Дорожный просвет, мм205
Объем багажника, л184/1130*/2460**
Снаряженная масса, кг2010
Двигательбензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров6, V-образно
Число клапанов24
Рабочий объем, см³3778
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм96/87
Степень сжатия10,4:1
Макс. мощность, л.с./ кВт/ об/мин260/191/6000
Макс. крутящий момент, Нм/ об/мин257/4500
Приводполный, с муфтой Haldex в приводе задних колес
Коробка передач6-ступенчатая, автоматическая
Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые, вентилируемые
Задние тормозадисковые
Шины245/65 R17
Емкость топливного бака, л78
Топливобензин АИ-95
* Со сложенными сиденьями третьего ряда
** Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Источник: АвтоРЕВЮ