Hyundai i20. Проныра.

Информацию о том, что Hyundai Getz в самое ближайшее время будет «отправлен в отставку», мы слышим от корейцев на протяжении последних двух лет — с того момента, как в обойме компании появился новый хетчбэк i20. Но, как оказалось, расставаться со «старичком» мы поторопились. Может кризис подкорректировал планы корейцев, а может их вдохновило «прощальное» выступление Getz, когда он в очередной раз протащил весь импортируемый к нам модельный ряд компании на вершину итоговой таблицы. Как бы там не было, созерцать «ветерана» в дилерских шоу-румах мы будем ещё как минимум год, а если корейцы договорятся с ТагАЗом (что вполне возможно), то ещё лет пять-шесть. Однако оставим обсуждение сего вопроса для наших будущих материалов и повнимательнее присмотримся к сменщику Getz — компактному хетчбэку i20, который уже несколько месяцев изо всех сил пытается завоевать сердца россиян.

Надо сказать, что, если не повторить успех предка, то хотя бы найти свой стойкий круг почитателей, новому авто вполне по силам. Возьмем хотя бы его внешность. Ford Fiesta и Mazda2, конечно, смотрятся поинтересней, но, в целом, большинству конкурентов i20 нос утереть способен. Облик авто рисовался в фирменном дизайн-центре в Руссельхайме, где в свое время, кстати, создавали и Getz. В общем, машина выглядит вполне по-европейски, причем это касается как деталей, так и кузова в целом. В форме головной оптики явно «проглядывает» один из самых популярных автомобилей сегмента — Opel Corsa, концепцию передка компакт по-родственному позаимствовал у i30 и KIA Cee’d, сбоку же он чем-то напоминает нынешнее поколение хетчбэка Chevrolet Aveo. Зато сзади все более-менее оригинально, хотя похожие по форме фонари были использованы в экстерьере второго поколения Nissan Murano, но он, как вы помните, появился примерно полтора года назад, то есть, в то же время, что и Hyundai. Впрочем, все эти заимствования машину совершенно не портят, тем более, что и заимствованиями то их назвать по большому счету нельзя — слишком уж мало «места для маневра» осталось у дизайнеров в компактных классах.

Что же касается технической начинки, то здесь все менее субъективно. Автомобиль построен на той же платформе, что и KIA Soul (точнее, это однообъемник позаимствовал её у компакта). Она же, судя по всему, останется основополагающей и для остальных малоразмерных моделей корейского концерна. Уже известно, к примеру, что та же «тележка» легла в основу следующего поколения KIA Rio.

Кстати, если вы подумали, что i20 напоминает Soul, вы сильно ошиблись: по форме и содержанию он — логическое продолжение Hyundai Getz. Правда, новинка на 115 мм длиннее предшественника, и на 45 мм его шире. Высота кузова при этом осталась на прежнем уровне — 1490 мм, а колесная база и дорожный просвет подросли на 70 и 10 мм соответственно. Согласитесь, неплохой задел. Вот только, основная прибавка в габаритах пошла на увеличение зон безопасности, так что салону в итоге досталась лишь малая её часть.

По крайней мере, если мы говорим про длину. С другой стороны, и владельцы Getz на тесноту не жаловались. Но в данном случае корейцы предлагают клиентам не только увеличившееся пассажирское пространство (та самая 45-милиметровая разница в ширине), но и более легковую посадку. В Getz водитель сидел, как вы помните, практически вертикально. Вместе с регулирующимся только вверх-вниз рулем, эта особенность салона доставляла слишком низким и слишком высоким людям довольно много хлопот, и отменная обзорность этот недостаток, увы, компенсировать была не в состоянии. Теперь все иначе. Водитель и передний пассажир, как мы уже сказали, сидят в i20 по-легковому, то есть как в хорошем домашнем кресле. Второй касающийся посадки момент: принудительно загонять спинку в вертикальное положение теперь не нужно — руль хетчбэка регулируется в обеих плоскостях. Как следствие, у обитателей передних кресел увеличился запас пространства и перед коленями, и над головами.

А вот пассажиров второго ряда обрадовать особо нечем. Высота авто осталась прежней, ширина увеличилась незначительно, так что места для третьего пассажира тут как не было, так и нет. Неизменным остался и запас пространства для ног. Он, как и раньше, минимален. В общем, более-менее вольготно задние седоки будут себя чувствовать только, если на переднем ряду окажутся люди с ростом не выше 170 см.

Зато корейцы серьезно поработали над эргономикой и собственно персональным комфортом. О регулировках рулевой колонки мы уже говорили, однако это не единственное новшество: одна из важнейших характеристик салона i20 — динамический комфорт. Сиденья Getz особо развитой боковой поддержкой не радовали, что для «корейцев» образца начала века в принципе было характерно. Профиль вроде бы был слегка изменен во время рестайлинга, но в действительности это мало чем помогло. Сиденья в новинке на первый взгляд выглядят так же, но реально они не только лучше держат бренные тела пассажиров, но и обладают более дружелюбным профилем.

Кое-что, впрочем, осталось неизменным. Так, подушки высоким людям покажутся чересчур короткими. Ещё один момент — регулировки. В базовой комплектации, Classic, возможность изменить высоту кресла отсутствует. Она появляется только начиная с более «продвинутого» исполнения Comfort.

От выбранной комплектации (коих предложено четыре), увы, по-прежнему зависит и наличие кондиционера, электронных систем безопасности, «лишних» аэрбегов, и даже полноразмерного запасного колеса… Зато стартовая стоимость i20 установлена на отметке 399 900 рублей, что не может не радовать. В этой ситуации вызывает недоумение ценник Getz: за базовую «пятидверку» дилеры просят сегодня лишь немногим меньше — 387 900 рублей…

Но вернемся к преемнику. Помимо довольно неплохой по меркам класса вместительности, салон i20 может похвастать и весьма привлекательным дизайном. Стилистам удалось, что называется, «поймать струю»: в архитектуре передней панели они использовали модную нынче двухэтажную компоновку, аналогичную той, что чуть позже появилась на новой Mazda3. Однако в отличие от «японки» в верхнем окошке тут спрятался только один монохромный монитор, отвечающий за рабочие показатели и магнитолу. Но в целом салон Hyundai выглядит свежо и достаточно презентабельно, по крайней мере, не хуже, чем у тех же Corsa и Fiesta…

А вот в выборе силовых агрегатов Hyundai уступает и Opel, и Ford. «Американец», например, предлагает четыре двигателя, а «немец» так вообще все пять. Причем, линейки обоих производителей включают турбодизели. У «корейца» моторов только три: базовый 1,2 (78 л.с.), «оптимальный» 1,4 (101 л.с.) и «быстрый» 1,6 (126 л.с.). Кстати, категорически отказываться от покупки машины с начальным агрегатом мы бы не советовали. Во-первых, это вполне технологичный мотор, что следует уже из заявленной мощности (спортивной динамики хетчбэку он, конечно, не придаст, но приемлемый ритм передвижения обеспечит). А, во-вторых, у него весьма умеренный расход топлива, да и транспортный налог придется платить минимальный.

Машина со 101-сильным двигателем едет, конечно, получше: вменяемый разгон, неплохая приемистость… Правда, все это относится исключительно к «механическим» модификациям. «Автомат» этот мотор откровенно портит. Судите сами, до «сотни» 1,6-литровый i20 с АКП добирается за столько же, за сколько его «базовый» собрат. Хотя, понятно, что в данном случае корейцы думали прежде всего об экономии.
Топовый мотор, разумеется, спортивнее всех, причем, это не пустые слова. С механической трансмиссией вторую сотню он разменивает меньше, чем за 10 секунд, что для машины B-класса весьма серьезно. К слову, этот двигатель уже можно смело заказывать с «автоматом». Понятно, что в стремительности машина потеряет, но в любом случае на газ нажимать будет не стыдно.

А вот шасси i20 оказалось не столь однозначно. Настроено оно совершенно по-европейски. Подвески зажаты до предела, поэтому крены невелики, но плавность хода далека от идеальной. С другой стороны, это позволило корейцам добиться хорошей устойчивости, по крайней мере, со штатными ситуациями шасси справляется без проблем. Из равновесия его вывести довольно тяжело, даже, несмотря на чрезмерную остроту руля и традиционный дефицит обратной связи. Да, перекрутить с непривычки «баранку» здесь ничего не стоит, но при наличии хотя бы минимальных навыков справиться с машиной можно без труда. Зато тормоза оказались вполне адекватными.

В общем, новинка не разочаровала, так что можно смело утверждать, что перед конкурентами i20 не спасует. К тому же его весьма доступная стоимость, уже на начальном этапе отсечет многих из них. Вопрос в том, как долго корейцы смогут держать её на подобном уровне.

Технические характеристики